Pot cheltuielile pentru infrastructură să stimuleze într-adevăr economia?

Investițiile în infrastructură publică, cum ar fi cheltuielile pentru drumuri, poduri și alte astfel de proiecte, sunt unul dintre cele mai publicitate instrumente ale politicii fiscale anti-recesionare. Donald Trump, prin candidatura sa de acum la președinție, încearcă să impulsioneze un plan gigant de infrastructură de 1, 7 trilioane de dolari. De ce? Când economia se luptă, politicienii și economiștii publici solicită cheltuieli mai mari cu infrastructura ca formă de stimul, mai ales atunci când cheltuielile au loc în districtul sau statul lor. În ciuda prezenței omniprezente a propunerilor de politici de stimulare a infrastructurii, există puține dovezi practice conform cărora proiectele de infrastructură publică sunt net pozitive pentru economie sau chiar stimulează cifrele nete de angajare. Se pare că există o deconectare între retorica politică, teoria politică și realitatea economică.

Teoria stimulului infrastructurii

Cheltuielile de stimulare ale guvernului, indiferent dacă sunt pe infrastructură sau alte bunuri și servicii, se bazează pe presupunerea keynesiană că o economie subproductivă poate fi stimulată la randament complet, folosind noi cheltuieli publice pentru a stimula cererea agregată. Mai exact, în ceea ce privește infrastructura, credința este că persoanelor aflate în șomaj involuntar li se pot da locuri de muncă în infrastructură publică și primesc un venit care, în măsura în care este cheltuit rapid, promovează și mai multă creștere.

Mergând mai departe, cheltuielile pentru stimularea keynesiană presupun costuri de oportunitate mici sau zero dacă cheltuielile cu deficit apar pe parcursul unei perioade de șomaj mai mare decât normal. De fapt, John Maynard Keynes a profetizat că cheltuielile cu deficitul de infrastructură publică ar putea produce un efect multiplicator asupra creșterii economice. Acest lucru ar trebui să fie valabil mai ales atunci când ratele dobânzii reale sunt mici.

Probleme cu cheltuielile cu infrastructura teoretică

O problemă principală a teoriei cheltuielilor în infrastructură este aceea că ignoră așa-numitele „efecte Cantillon” pentru modificarea relativă a prețurilor diferite, ca urmare a intrării de noi bani în economie. Întrucât noile cheltuieli cresc prețurile și cererea în unele zone mai rapid și mai profund decât în ​​alte zone, aceasta are efectul secundar de a direcționa greșit producția în afara zonelor în care cetățenii privați ar putea alege în mod voluntar să își dedice banii. În esență, economia tranzacționează o reducere a șomajului pe termen scurt pentru o alocare greșită pe termen lung care produce șomaj mai mare.

Spre deosebire de ceea ce prevede teoria inițială, sunt probabil costuri de oportunitate foarte mari și costuri de implementare asociate cu cheltuielile de infrastructură. Întrucât guvernele nu produc nimic cu o valoare de piață calculabilă, deoarece veniturile lor sau impozitele sunt independente de evaluările consumatorilor și, prin urmare, sunt orbești de orice feedback economic real, nu există aproape nicio modalitate de a ști dacă cheltuielile generale pentru infrastructură sunt cele mai bune resurse, să nu mai vorbim de orice proiect specific pentru un drum, un pod sau o autostradă. Este mult mai probabil ca resursele să fie utilizate mai productiv dacă sunt efectuate prin tranzacții private voluntare din cauza buclei de feedback efective inerente piețelor.

În măsura în care proiectele de infrastructură sunt finanțate prin impozite imediate, economia privată se micșorează imediat cu cel puțin o sumă corespunzătoare. Dacă sunt finanțate prin obligațiuni guvernamentale, piețele de capital curente au efecte de aglomerare și alte active financiare devin mai mult sau mai puțin costisitoare decât ar trebui. Mai târziu, atunci când aceste obligațiuni guvernamentale sunt rambursate prin taxe mai mari sau inflație mai mare, economia privată pierde din nou.

Realitate practică

Economia, ca știință, se luptă pentru a produce rezultate empirice convingătoare. Este dificil să găsiți dovezi solide și demonstrabile despre cât de eficiente au fost schimbările în cheltuielile cu infrastructura. Într-un document de lucru din 2014 pentru Fondul Monetar Internațional (FMI), economistul Andrew M. Warner a găsit puține dovezi că proiectele de infrastructură globală au obținut câștiguri economice. Chiar și atunci când proiectele au primit credit pentru creștere, Warner a constatat că economia se îmbunătățea deja într-un ritm similar odată cu începerea construcției.

De asemenea, trebuie menționat că, în general, guvernul nu este excelent în gestionarea banilor sau a drumurilor. Cheltuielile federale pentru autostrăzi sunt atât un instrument politic cât și unul economic, iar statele care nu respectă mandatele federale au adesea banii în infrastructură drept răscumpărare. Proiectele tind, de asemenea, să își piardă statutul de „gata pentru lopată”, din cauza condițiilor de mediu îndelungate și scumpe și care permit recenzii. Aprobările pentru proiectele de infrastructură publică pot dura între cinci și zece ani pentru a fi implementate, în timp ce contribuabilii costă în timp ce procesele de aprobare obositoare sunt redate.

Președintele Trump nu a făcut niciun secret despre dorința sa de a aborda infrastructura de semnalizare din America, iar în ianuarie 2017 a declarat unei adunări de primari majori ai orașului că administratorul intenționează să „investească în jur de 1, 7 trilioane de dolari în infrastructură”. Unul dintre principalele argumente ale lui Trump cu privire la campania din 2016 a fost acela că va repara infrastructura care se prăbușește și rămâne de văzut dacă administratorul său va putea îndeplini aceste promisiuni înalte.

Alte provocări practice

În 2013, Biroul Național de Cercetări Economice (NBER) și Banca Rezervei Federale din San Francisco au publicat o lucrare intitulată „Drumuri spre prosperitate sau poduri spre nicăieri? Teorie și dovezi cu privire la impactul investițiilor în infrastructura publică”. În această situație, economiștii au identificat cel puțin patru provocări ale teoriei standard a infrastructurii ca stimul: standardizarea cheltuielilor cu infrastructura publică în condiții economice, natura descentralizată a implementării, decalaje între deciziile de cheltuieli aprobate și finalizarea efectivă a proiectului și un grad ridicat de conștientizare a publicului ducând la efecte anticipative.

Există și alte provocări serioase în modelul folosit în lucrarea NBER / Fed. Luați în considerare tipul de economie teoretică descrisă în timpul analizei lor: „considerăm o economie națională fără numerar, formată din două regiuni” de „dimensiuni posibil diferite”, unde „fiecare regiune este specializată într-un singur tip de bun comercializabil”, iar „firmele sunt furnizori monopolisti”.

Acestea sunt teme consecvente în aproape toate prognozele macroeconomice. O mare parte din ceea ce face ca o funcție de economie reală să fie asumată pentru a simplifica suficient modelele pentru a produce rezultate testabile și previzibile. Teoria inițială a cheltuielilor cu infrastructura publică a fost chiar mai puțin sofisticată decât versiunea NBER / Fed. Nu trebuie să surprindă faptul că realitatea practică, atât de diferită de parametrii modelelor macroeconomice, produce rezultate diferite.