Bulk Carrier Vs. Container Vs. Cisterna: explorarea pieței de transport maritim 2016 (C)

Transportul maritim tinde să fie ciclic, deși nu toate formele de transport sunt afectate în mod egal. După un 2015 dezastruos, transportatorii în vrac rămân într-o scurgere fără precedent, iar containerele sunt doar puțin mai bune. Cisternele se confruntă cu o schimbare din ce în ce mai dificil de echilibrat între stocarea benzinei și transportul activ de marfă, dar, cel puțin, nu stau goale în număr mare. Având în vedere condițiile economice subordonate, puțini analiști sunt în vogă în perspectiva perspectivelor de transport în 2016.

Transportatori în vrac

Transportatorii masivi au lovit o furtună perfect imperfectă în 2015 și nu se așteaptă ca condițiile să se îmbunătățească rapid. „Acesta este cel mai rău pe care l-am văzut în ultimele vremuri”, spune Kaushik Neogy, managerul serviciilor comerciale Wallem, cu sediul în Hong Kong. "Cărți uriașe pentru comenzi, încetinirea Chinei, sfârșitul relaxării cantitative, pândind criza monetară europeană, scăderea prețurilor petrolului și a mărfurilor."

"Este cel mai rău lucru pe care l-am văzut în cariera mea", a declarat Tim Huxley, CEO al Wah Kwong Transport Maritim Holdings. "Pentru industria transportatorilor în vrac, acesta va fi un an sumbru, iar anul viitor nu va fi mai bun."

Încetinirea chineză a perfecționat piața transportatorilor de vrac în 2015. Timp de aproape un deceniu, activitatea industrială puternic subvenționată din China a alimentat achizițiile de vrac pe scară largă, în special în cărbune, oțel și minereu de fier. Investițiile în infrastructura chineză au cerut importuri enorme de aceste mărfuri pentru a satia proiectele de construcții ale guvernului. După explozia bulei sale în 2015, cu toate acestea, China este de așteptat să-și reducă consumul.

În ianuarie 2016, importurile chineze au scăzut timp de 13 luni consecutive și au scăzut cu peste 20% între 2014 și 2015. Transportul în vrac va fi una dintre numeroasele industrii afectate la nivel mondial. Majoritatea experților caută slăbiciune continuă în viitorul previzibil. Principalul indice de transport maritim al Băncii Baltice, care înregistrează ratele transferurilor de mărfuri în vrac uscate, a atins un nivel constant în decembrie 2015.

„Ne așteptăm ca 2016 să poată deveni un an și mai rău decât 2015ul scăzut din punct de vedere istoric”, afirmă raportul anual al JP Morgan, intitulat „International Dry Bulk Shipping - Initiation Coverage of the Dry Bulk Shipping Industry”.

Containere

Containerele nu au fost profitabile în fiecare an între 2009 și 2014, pentru McKinsey & Company, o companie de cercetare de piață, iar 2015 a fost și mai rău. Transportatorii în vrac primesc foarte multă atenție, deoarece transportă mărfuri majore, precum oțelul și fierul, dar achizițiile și tarifele de livrare a containerelor sunt probabil mai indicative pentru condiții economice mai largi.

Indicele China Containerized Freight, un indicator principal al cererii de containere, a atins 744.44 în octombrie 2015. Acesta a reprezentat un nou nivel constant pentru indicele și un semn clar de fragilitate a cererii de mărfuri transportabile. Este posibil ca o tracțiune de pe index să fi putut fi alimentată de o mulțime de nave suplimentare, reducând astfel prețul perceput pe container; Cu toate acestea, aceasta este o concluzie extrem de nerealistă în acest caz, deoarece rapoartele din porturile principale sugerează că o treime din toate containerele erau goale.

Wall Street Journal a lamentat impactul încetinirii Chinei asupra exportatorilor din SUA, sugerând că „livrările de containere goale din SUA cresc în acest an”. Se pare că principalii parteneri importatori, în special China, cereau mult mai puține produse agricole americane, bunuri de consum de ultimă generație, fier vechi și hârtii industriale.

Tankers

Niciun segment de transport maritim nu a fost deosebit de puternic în 2015, deși cisternele mari, în special tancurile petroliere din America de Nord, au fost cele mai bune dintre o grămadă proastă. Prețurile scăzute ale petrolului brut au însemnat mai multe comenzi pentru petrol, iar cisternele pot servi atât pentru transport, cât și pentru depozitare pentru surplusul de petrol. În timp ce mărfurile vrac uscate, oțelul, fierul, etc. au luat încetinirea chineză foarte slab, cisternele petroliere în vrac nu au suferit aceeași cădere.

Cisternele care au transportat petrol au înregistrat câștiguri mari în 2015. Cererea de petrol ieftin este puternică, iar consumatorii au cumpărat mai mult petrol decât ar putea folosi; acest lucru înseamnă că multe petroliere acționează ca de fapt containere de depozitare în larg. Conform datelor CNBC din 2015, cererea pentru rezervoarele de petrol „și ratele pe care le comandă au crescut până la cele mai înalte niveluri din 2008”.

Dr. Edward Morse, director general și șef global de cercetare a mărfurilor pentru Citigroup, Inc. (NYSE: C), consideră că tarifele de charter pe termen lung și valorile navelor ar trebui să rămână „subjugate” pentru tancurile petroliere care nu au petrol în 2016. El arată că lipsa interesului investitorilor, care creează probleme de lichiditate pentru tranzacțiile cu cisternele și scăderea marjelor de pe o piață globală asigurată cu exces de ofertă.

Un alt subsector al pieței cisternelor a avut rezultate admirabile în 2015: cisternele chimice. Conform Drewry Shipping Consultants Ltd, un grup global de consultanță în transportul maritim, produsele petroliere curate (CPP) și comenzile comerciale specializate expediate către o piață africană în creștere cresc cererea de cisternă chimică.

În august 2015, Drewry a publicat un raport care indică dacă „cărțile de comandă rămân ridicate” suficient încât este posibil ca șantierele navale asiatice să fie nevoite să „readucă navele în comerțul cu produse chimice”. Conform indicelui Drewry Chemical Tanker Freight Index, cererea în a doua jumătate a anului 2015 a atins un vârf de patru ani.

Economia transportului maritim

O mulțime de variabile determină performanța piețelor naționale de transport maritim, cea mai evidentă fiind furnizarea comerțului internațional. Importurile și exporturile sunt adesea transportate pe corpuri uriașe de apă în cisterne, transportatori în vrac și containere; acestea sunt nave masive și uneori complexe, care trebuie finanțate, construite, dotate, reparate și întreținute, contractate, reglementate, protejate, asigurate, inspectate și asociate cu autoritățile portuare.

Companiile de transport maritim și guvernele de care sunt atât de des strâns legate au nevoie de multă investiție pentru a construi și lichida lichidități pentru întreținere. Navele sunt finanțate ca orice altă construcție la scară largă, ceea ce înseamnă că piețele de capital sunt, de asemenea, o componentă critică. Investitorii au evitat transportul maritim în 2015, punând presiune asupra constructorilor de nave și companiilor de transport.

Creșterea sentimentului de comerț naționalist și anti-liber în Statul Unite are o parte din vină. Cu un an electoral în 2016, perspectiva creșterii tarifelor la importuri ar putea provoca un șoc în traficul maritim. Comerțul mondial s-a oprit într-un mod semnificativ pe parcursul anului 2015, ceea ce a însemnat că piețele de transport internațional s-au oprit. Ratele navelor au început să încetinească semnificativ la sfârșitul anului 2014. Mișcarea descendentă a refuzat să scadă pe tot parcursul anului, punctată de distrugerea Chinei în iulie și august 2015.

Adăugând presiune în ceea ce privește costurile, Camera Internațională de Transport (ICS) și-a angajat sprijinul pentru reducerea emisiilor de CO2 la sfârșitul anului 2015, în timpul Conferinței Națiunilor Unite privind schimbările climatice. ICS a indicat că va presiona Organizația Maritimă Internațională (IMO) să dezvolte noi tehnologii și să reducă „CO2 pe tonă-km 50% până în 2050”. ICS a recunoscut că membrii săi ar trebui să „digere toate implicațiile acordului final UNFCCC” din cauza schimbării economiei transportului mondial.